article du figaro.fr le 22/06/2010

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article du figaro.fr le 22/06/2010

Message par Admin le Dim 20 Nov - 1:02

Article du Figaro?fr le 22/06/2010

La marque, division du groupe américain Polaris, se lance sur le marché français avec, notamment, cette superbe et confortable machine équipée d'un V-Twin de plus de 1700 cm3.

On ne passe pas inaperçu au guidon d'une Victory Vision. L'engin s'étire sur près de 2, 70 m et affiche 395 kg sur la balance. Et son esthétique somptueusement travaillée ne laisse personne indifférent, motards et non motards. Nous jouons là dans la catégorie des poids-lourds. Dans la moto, milieu faussement désinvolte et véritablement académique, où chaque chose est à sa place, ces machines ont pour nom «cruiser». La Victory Vision fait donc partie des cruisers, ces machines au long cours capables de rallier les deux côtes américaines en offrant un maximum de confort et avec armes et bagages.

Le plus célèbre des cruisers est la Harley Davidson Electra Glide. Son challenger se nomme Honda Goldwing les fameuses moto-taxis qui vous déposent vite fait dans les aéroports parisiens ou vous en ramènent. La Vision emprunte son type de motorisation à la première (un bicylindre en V) et son environnement et sa taille plutôt à la seconde.

Une Vision se contemple avant de l'enfourcher. Pendant les quelques jours où nous avons pu disposer de cet exemplaire pour l'instant unique en France, nous nous sommes repus de ses lignes sans jamais nous en lasser. A nos yeux, elle représente le meilleur du style américain. Comme pour une Corvette, on frôle ici souvent le baroque. Mais quel baroque ! Les méchantes langues diront que c'est la moto de Batman ou de Dark Vador. Nous les laisserons dire.

La Vision constitue un exercice rare dans le domaine de la moto. Ses lignes représentent un véritable travail de création esthétique. Elles lui procurent une personnalité unique et donnent un sérieux coup de fade à la concurrence, américaine ou nippone. La Vision impressionne, certes, par son gabarit. Mais la beauté de ses formes, à la fois fluides et tendues, est une douce et subtile invitation au voyage.

Le ramage vaut-il le plumage? Nous allons voir que oui. L'installation à bord est facilitée par une selle astucieusement «étroitisée» (effet «taille de guêpe») permettant aux conducteurs de toutes les tailles, fussent les plus modestes, d'avoir les pieds bien à plat:la hauteur de selle ne culmine qu'à 673 mm seulement. Face au conducteur, le poste de conduite apparaît moins fouillis que celui de ses concurrentes.

Les commandes tombent naturellement sous la main et tout respire la qualité, même si on regrette que quelques câbles circulent le long du guidon et non pas à l'intérieur de celui-ci. Au chapitre des regrets, toujours, notons également une petite jungle électrique présente autour de ce même guidon, et qui gagnerait à être un peu mieux camouflée.

Un cache chromé aurait pu également être placé sur la commande d'embrayage située sur l'arrière gauche du bloc-moteur.

Enfin puisqu'il s'agit ici d'être désagréable, des détails d'ergonomie nous indiquent que nous sommes bien en présence d'un engin américain. Ainsi, la commande des feux de détresse est actionnée par un petit interrupteur placé sur la console centrale:pas très commode quand il s'agit de mettre en marche le système sur le périph' parisien.

Quant aux commandes des sièges chauffants, au demeurant très efficaces, elles sont tapies sous le siège (ou plutôt le trône) du passager, qui en devient l'unique manipulateur. Pratique, non ? Contact. Le tableau de bord s'illumine d'un bleu reposant. Entre le compteur et le compte-tours, la fenêtre de l'ordinateur présente, à la demande de l'index gauche, le kilométrage total, deux totalisateurs partiels (A et B), la vitesse moyenne, les consommations moyennes et instantanées (en kilomètre parcourus pour un litre, à la façon anglo-saxonne), le temps écoulé depuis la dernière remise à zéro. Bref, de l'utile. Le compteur, programmable en miles ou kilomètres/heures, est progressif : les graduations de 0 à 120 km/h occupent les quatre-cinquièmes du cercle. Pour les vitesses allant de 120 à 180 km/h, l'aiguille n'effectue qu'une faible rotation. Voilà qui donne une idée de la vitesse de croisière de la Vision.

Sous le guidon, les commandes de la radio, sur laquelle on peut présélectionner une douzaine de stations et le son monte automatiquement en fonction de la vitesse. Un câble situé dans un vide-poche garni de mousse permet de connecter un baladeur numérique. Le son est excellent.

Réglage de la hauteur du pare-brise (à nouveau à l'index gauche) et coup de démarreur. Rien. Sur une Vision, il faut par sécurité replier la béquille latérale pour pouvoir démarrer. Le V-Twin à 50° de 1 731 cm3 (106 cubic inches) s'éveille alors sans se faire prier. Sa voix est hélas étouffée par d'immenses tubes de chromes qui participent aussi à la singulière beauté de la moto. La sonorité est bien timbrée et le tempérament du moteur se laisse deviner, même au ralenti.

Les premiers tours de roues sont déconcertants. Dès que le train d'atterrissage est rentré (vos pieds), les 400 kg se font en effet oublier et la Vision devient une sorte de gros moineau très facile à contrôler. Les vitesses claquent comme sur les machines de la concurrence Harley. Ces claquements disparaissent si on décompose l'action sur le sélecteur (à simple branche). La transmission secondaire est confiée au soin d'une courroie, ce qui est la meilleure solution.

Le freinage, couplé avant et arrière, se commande surtout au pied. La poignée avant permet simplement de «finir» de s'arrêter au feu rouge. L'ABS est bien entendu présent ; et la puissance est suffisante (étriers à trois pistons à l'avant) pour arrêter une telle masse.

Les deux cylindres de la taille chacun d'une petite lessiveuse (près de 900 cm3) déplacent la moto plus sur le couple que sur la puissance. La zone rouge commence à 5 200 tr/mn. La vitesse au 1000 tr/mn est de 45 km/h soit 2000 tr/mn à 90 km/h. On est loin des régimes des turbines japonaises.

En bon V-Twin, le moteur «cause» dès les plus basses rotations, au point qu'on se demande parfois si on ne va pas réussir à situer les deux pistons dans leurs courses à l'intérieur des cylindres. Les 89 ch sont bien là quand il faut dépasser, mais la moto est surtout agréable sur un filet de gaz et à la reprise, quand on sent le propulseur vigoureusement réagir. Les vibrations sont malgré tout de faible amplitude et ne viennent pas altérer le tempérament très civilisé de la Vision.

Le cadre aluminium fait preuve d'une belle rigidité et offre à la machine une tenue de route très saine. L'accord des suspensions est très bon. La machine ne louvoie pas, même sur mauvais revêtement. Sa vitesse maximale, de l'ordre de 180 km/h, est facilement atteinte est pourrait être conservée aisément -sur autoroute allemande, cela s'entend. Mais c'est aux vitesses réglementaires (90 et 130 km/h) que la Vision est la plus agréable. Son confort, assez moelleux, est plus proche de celui d'une Goldwing que d'une Electra Glide. Comme sur ces deux machines, on peut cruiser indéfiniment au régulateur de vitesse en écoutant ce que l'on veut, et pourquoi pas, de la musique classique, vu la qualité de l'installation audio.

S'il faut quitter l'autoroute pour la départementale ou le chemin vicinal, la Vision accepte franchement de se mettre sur l'angle dans les virages, mais il ne faut pas perdre de vue que l'on chevauche 400 kg de mécanique, et que les lois de la physique, en particulier celles qui régissent la force centrifuge, ne se défient que modérément.

Les Victory seront importées en France à l'automne. Elles sont fabriquée par Polaris, un grand groupe américain, spécialiste et souvent leader des engins d'extérieurs (motoneige, «rangers», quads), très prisés des montagnards. Du reste, son siège social français est situé en Haute-Savoie, à Passy.

Polaris se défend d'avoir voulu copier une Harley-Davidson, et nous le croyons volontiers. La société américaine, qui est aussi un motoriste, a mis au point un propulseur avec une personnalité sensiblement différente de celui de la firme de Milwaukee, mais tout aussi charmant.

La clientèle visée par Polaris n'est pas pour autant celle de Harley, très fidèle à sa marque. Selon Polaris, il faut en moyenne cinq ans pour qu'un possesseur de Harley accepte de faire une infidélité à son label favori. Le travail est en revanche plus facile pour les motards venant de l'univers japonais, allemand, ou italien. C'est donc vers le propriétaire de Honda, de BMW et de Ducati que Victory se tourne en premier, avec l'espoir de couper l'herbe sous le pied de Harley-Davidson, qui convoite aussi cette clientèle.

La Victory Vision, toujours face à l'éternelle Harley-Davidson, n'offre pas la marginalité d'une Indian, à la diffusion confidentielle. Conçue et fabriquée par un grand groupe yankee, elle dispose d'une vraie légitimité que ne pourra jamais offrir un cruiser japonais, même s'il est joliment réalisé, comme par exemple, la Voyager 1700 de Kawasaki.

Quand on acquiert ce type de machine, il faut l'avouer, on achète une part du Nouveau Continent, de ses symboles et de ses mythes. Au guidon d'une V-Twin américaine, on s'imagine sur la route 66, en route vers LA ou Vegas.

Une Victory Vision est donc à nos yeux une alternative crédible à Harley-Davidson.

«Les objectifs de Victory sont 10% du marché «cruiser-touring», dit Thierry Limonne, le responsable produits de Polaris France. Soit environ, en France, 500 machines, qui devraient idéalement distribuées par une vingtaine de concessions. Reste la question des tarifs. La Vision est déjà vendue en Allemagne et Italie, où elle est cédée respectivement à 21.990 € et 22.490 €. «Le prix français devrait se situer dans les mêmes horizons », précise Thierry Limonne. Elle serait alors moins chère d'environ 4 000 € qu'une Electra Glide et de 5 500 € qu'une Goldwing, si on prend l'entrée de gamme de ces deux modèles.

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